Od 1 września na tory nie wyjedzie aż 26 dalekobieżnych pociągów, a kolejnych 12 połączeń poważnie skrócono - z powodów przede wszystkim ekonomicznych. Dotyczy to także pociągów przebiegających przez Rybnik i Subregion Zachodni Województwa Śląskiego. Ta zmiana oznacza, że wielu pasażerów, by dotrzeć do celu, będzie musiało korzystać z przesiadek lub zastępczych autobusów.
Z naszych wyliczeń wynika, że były to połączenia deficytowe. Jeździło nimi za mało pasażerów, nie stać nas było na dalsze utrzymywanie tych pociągów - wyjaśnia Beata Czemerajda z zespołu prasowego PKP Intercity. Według niej spółka nie musiałaby likwidować połączeń, gdyby Ministerstwo Infrastruktury przyznało jej dotację 60 mln zł. Budżet Ministerstwa jest jednak bardzo napięty i w tym roku nie ma szans, aby PKP dostało tak dużą kwotę.
Eksperci stają po stronie PKP i tłumaczą, że cięcia były konieczne. Połączenia pospieszne są najmniej rentowne. Z jednej strony cięcia są bolesne dla pasażerów, ale z drugiej podatnicy nie będą dopłacać do tych nierentownych połączeń grubych milionów - zauważa Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Kolej nie wyklucza jednak, że zlikwidowane lub skrócone połączenia w połowie grudnia mogą zostać przywrócone. PKP Intercity liczy, że wtedy w budżecie państwa znajdzie się kolejne 60 mln na dotację. Od trzech lat kolej dostaje 240 mln zł rocznie.
Poseł Marek Krząkała pismem z 23 lipca br. interweniował w PKP Intercity S.A. w sprawie likwidacji pociągów Hutnik oraz Szyndzielnia przebiegających przez region rybnicki. Z początkiem sierpnia uzyskał informację przedstawiającą skalę strat (1,5 mln zł) jakie przyniosły te połączenia oraz średnią frekwencję z miesiąca marca 2009 r.
Na pierwszym posiedzeniu Sejmu, po przerwie wakacyjnej poseł Krząkała spotkał się z Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem. Rozmawiali o sytuacji polskich kolei, również w kontekście organizacji Euro 2012 oraz problemach infrastruktury drogowej i kolejowej Rybnika oraz Subregionu Zachodniego Województwa Śląskiego. Jednocześnie złożył w trybie pilnym oficjalne zapytanie poselskie ws. dofinansowania Hutnika i Szyndzielni przez Ministerstwo Infrastruktury (które publikujemy poniżej).
Z początkiem roku PKP Przewozy Regionalne uruchomiły połączenia interREGIO. To kategoria pociągów międzywojewódzkich będących tanią alternatywą dla pociągów pośpiesznych spółki PKP Intercity. Oferta skierowana jest do pasażerów przemierzających dłuższe trasy, którzy wybierając środek transportu kierują się ceną. Poseł wystosował oficjalne pismo do PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. z zapytaniem o możliwość uruchomienia tego typu pociągów przebiegających przez nasz okręg.
ZAPYTANIE POSELSKIE
w sprawie likwidacji z początkiem września 2009 r. przez PKP Intercity S.A. przewozów międzywojewódzkich przebiegających przez Subregion Zachodni Województwa Śląskiego, dotowanych przez Ministerstwo Infrastruktury.
Szanowny Panie Ministrze!
PKP Intercity S.A. w swoim komunikacie poinformowała o optymalizacji z początkiem września br. siatki połączeń kolejowych. Największe zmiany dotyczą segmentu przewozów międzywojewódzkich (pociągi pośpieszne), szczególnie tych przebiegających przez Województwo Śląskie.
Na początku grudnia 2008 roku PKP Intercity S.A., organizująca połączenia kolejowe kategorii: InterCity, EuroCity, Express oraz TLK, decyzją Ministerstwa Infrastruktury przejęła od PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. obsługę połączeń pośpiesznych międzywojewódzkich. Wśród sporej liczby przejętych pociągów znalazły się również bardzo ważne dla mieszkańców Śląska oraz Subregionu Zachodniego Województwa Śląskiego z siedzibą w Rybniku – Hutnik oraz Szyndzielnia.
Pociągi pośpieszne międzywojewódzkie spełniające rolę służby publicznej uruchamiane są w ramach Umowy o organizowanie, wykonywanie i dotowanie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich pociągami krajowymi, w których nie obowiązuje rezerwacja miejsc, realizowanych przez PKP Intercity S.A. w ramach usług publicznych w okresie 1.01.2009 r. – 31.12.2009 r. zawartej pomiędzy Ministrem Infrastruktury, a spółką PKP Intercity. Na realizację zadania będącego przedmiotem umowy tj. wykonywania kolejowych przewozów międzywojewódzkich przeznaczona jest przez zamawiającego i dotującego przewozy (Ministerstwo Infrastruktury) określona w umowie kwota na dofinansowanie deficytu, wynikającego z różnicy pomiędzy udokumentowanymi przychodami ze sprzedaży biletów, a udokumentowanymi kosztami związanymi z uruchomieniem pociągów. Prognozy przeprowadzone przed wdrożeniem obecnie obowiązującego rozkładu jazdy wskazywały na to, że realizacja założonej oferty nie spowoduje przekroczenia limitu dofinansowania. Jednak stało się inaczej.
Zatem pociągi dalekobieżne na podstawie umowy są dotowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Miasta takie jak Suwałki, Przemyśl (który ma kilkanaście połączeń, a jest miastem ponad dwa razy mniejszym niż np. Rybnik), Biała Podlaska, Zielona Góra, czy Zgorzelec posiadają międzywojewódzkie połączenia kolejowe, a niestety inne regiony kraju są ich pozbawiane. W żadnym państwie Europy nie pomija się w relacjach dalekobieżnych, ośrodków miejskich z mieszkańcami powyżej 100 tys. osób. Zatem decyzje ze strony Zarządu PKP Intercity S.A. dotyczące bezpośrednio Subregionu Zachodniego Województwa Śląskiego są trudne do zrozumienia i zaakceptowania przez mieszkańców regionu.
Pociąg pośpieszny Hutnik bezpośrednio łączy Subregion Zachodni Województwa Śląskiego ze stolicą kraju. Według nowego rozkładu będzie zaczynał i kończył bieg w Katowicach, nie jeżdżąc tym samym na odcinku Racibórz – Rybnik – Katowice, który w ostatnich latach był sukcesywnie przez właściciela infrastruktury, kolejową spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe remontowany. W związku z powyższym została znacząco podniesiona prędkość pociągów na tej trasie. Czas przejazdu pociągu Hutnik na odcinku Rybnik – Warszawa to ok. pięć i pół godziny. Jest to wynik całkiem przyzwoity, zważając na jego dłuższą trasę przez Częstochowę i Koluszki, w porównaniu z kursowaniem przez Centralną Magistralę Kolejową, którą jeździ większość drogich połączeń spółki PKP Intercity. Wielu pasażerów woli wybrać tańsze, ale jednak dłuższe połączenie. Różnica między czasem przejazdu pociągu Hutnik z Rybnika do Warszawy, a czasem złożonym z połączenia pociągu osobowego z Rybnika do Katowic, oraz pociągu InterCity z Katowic do Warszawy to zaledwie godzina, często jednak połączenia z przesiadką zabierają więcej czasu, co jest uzależnione od oczekiwania na stacji Katowice. Różnica w cenie jest jednak ogromna. Przejazd pociągiem Hutnik na trasie z Rybnika do Warszawy to wydatek rzędu 55 złotych na bilet 2. klasy, natomiast połączenie pociągu osobowego i pociągu kategorii InterCity to wydatek około 120 złotych na bilet 2. klasy.
Z kolei pociąg pośpieszny Szyndzielnia jest niemal idealnym całorocznym połączeniem z Opolem, Wrocławiem, czy np. Poznaniem. Z tego pociągu korzysta w roku akademickim wielu studentów studiujących w Opolu, Wrocławiu i innych ośrodkach akademickich, a wracających w weekendy do domów rodzinnych. Oprócz tego, z racji godzin kursowania jest to idealne połączenie turystyczne, a dzięki przesiadkom na stacji Wrocław Główny możemy dotrzeć do takich miejscowości jak m.in. Wałbrzych, Kudowa Zdrój, Zgorzelec, czy wspominany wcześniej Poznań. Pociąg Szyndzielnia posiada taką samą taryfę jak pociąg Hutnik. Czas przejazdu, oraz jego cena są głównymi determinantami przesądzającymi o dużej frekwencji pasażerów. Ogromnie ważna jest również wygoda podróży, bez zbędnych przesiadek oraz brak komplikacji w kupowaniu kilku biletów w różnych taryfach, kilku różnych spółek kolejowych.
Należy także nadmienić, że Rybnik i cały Subregion Zachodni Województwa Śląskiego posiada również nie najlepszy rozkład pociągów osobowych, a teraz likwiduje się dodatkowo jedyne całoroczne pociągi pośpieszne, odcinając ten go kolejowo od innych części Polski. Przywraca się tym samym stan z lat 60 kiedy takich pociągów również nie było.
Logika nakazuje, by zlikwidować któryś pociąg z miast mających na dzień dzisiejszy kilkanaście połączeń, czego dojeżdżający nie odczuliby tak bardzo. Czy mieszkańcy Rybnika, Żor, Raciborza, Czerwionki-Leszczyn, Mikołowa, Wodzisławia nie mają prawa do lepszej oferty pociągów dalekobieżnych? W samym Rybniku do pociągów wsiada czasem nawet po 50-100 osób, a przecież wymiana pasażerów następuje na każdej stacji, co absolutnie nie uzasadnia twierdzenia, że pociągi te są bardziej deficytowe od innych uruchamianych w Polsce.
Powyższe zmiany w rozkładzie wpłyną na pogorszenie komfortu życia osób na terenie Województwa Śląskiego oraz jego Subregionu Zachodniego, które korzystają z częstych przejazdów do Warszawy, Wrocławia i innych regionów naszego kraju. Wydaje się zatem uzasadniona interwencja Ministerstwa Infrastruktury w tej kwestii. Likwidacja Szyndzielni i Hutnika jest wyjątkowo nietrafionym pomysłem. Pragnę zwrócić także uwagę na nierównomierne rozmieszczenie pociągów ekspresowych łączących Warszawę ze Śląskiem. Bielsko-Biała ma 4 takie pociągi, Gliwice również 4, natomiast Rybnik ani jednego. W 1991 roku przez Rybnik przejeżdżało 5 pociągów dalekobieżnych całorocznych plus 4 sezonowe. W 2000 roku już tylko 3 dalekobieżne i 3 sezonowe, teraz były 2 dalekobieżne i 2 sezonowe.
W związku z moją interwencją Spółka PKP Intercity S.A. pismem z dnia 5 sierpnia poinformowała, iż odwołanie pociągu Szyndzielnia pozwoli na zmniejszenie kwoty deficytu o 730 748 zł. Podróżowało nim średnio 111 osób. Natomiast odwołanie pociągu Hutnik na odcinku Racibórz – Rybnik - Katowice zmniejszy deficyt z tytułu wykonywania przewozów o 736 901 zł. Średnia liczba podróżujących wynosiła 53 osoby. Województwo Śląskie jest regionem bardzo gęsto zaludnionym. Posiada szczególnie duży potencjał w przewozach pasażerskich, a pociągi przejeżdżające lub rozpoczynające tu bieg, chociażby ze względu na wielkość i ilość ośrodków miejskich, cieszą się dużo większą frekwencją, niż w innych częściach kraju. Wszystkie linie kolejowe są zelektryfikowane, co powoduje mniejsze koszty eksploatacyjne.
W związku z powyższym mam do Pana Ministra następujące pytania:
1. Czy Ministerstwo uważa za zasadne dotowanie wspomnianych wyżej połączeń oraz podejmie działania w kierunku ich utrzymania-wznowienia przez PKP Intercity S.A.?
2. Jakie jest oficjalne stanowisko Ministerstwa w kwestii decyzji podjętych przez Zarząd PKP Intercity S.A.?
3. W związku z ogólnymi danymi dot. frekwencji w m-c marcu przedstawionymi przez PKP Intercity S.A., czy zamiast likwidacji powyższych połączeń nie należałoby dokonać szczegółowej analizy ich rentowności w konkretnych dniach oraz miesiącach? Mogłoby to skutkować decyzją ograniczającą ich kursowanie do terminów wskazujących na najlepsze wyniki ekonomiczne.
4. Jak przedstawia się metodologia przeprowadzania przez PKP Intercity S.A. badań marketingowych frekwencji podróżnych oraz ich wyniki, na podstawie których Zarząd podjął decyzje dotyczące pociągów pośpiesznych kursujących przez region rybnicki?
5. Jaka jest ocena działań PKP Intercity S.A. w kontekście ograniczania negatywnych skutków społecznych swojej decyzji?
6. Obecnie niektóre miasta oraz regiony dysponują dużo lepszą ofertą kolejową niż te o większym potencjale gospodarczym oraz ludnościowym. Jakie są główne przyczyny nierównomiernego rozdziału połączeń osobowych i dalekobieżnych oraz kierunek zmian proponowany przez Ministerstwo Infrastruktury w najbliższym czasie?
7. Czy decyzja PKP Intercity S.A. może skutkować tym, że dzięki działaniom Ministerstwa na trasach zlikwidowanych lub ograniczonych pojawią się pociągi InterRegio realizowane przez Przewozy Regionalne?
Z wyrazami szacunku
Marek Krząkała
Źródło: DZIENNIK, Pap, własne
|
